I În 20 septembrie 1974 presa vremii anunța inaugurarea celui mai spectaculos drum național al țării: Transfăgărăşanul
I Greul construcției l-a dus Armata, iar cei mai mulți oameni care și-au găsit sfârșitul pe șantierele dintre stâncile sălbatice din Munții Făgăraș au fost soldați
În 20 septembrie 1974 presa vremii anunța inaugurarea celui mai spectaculos drum national al țării: Transfăgărăşanul. Lucrările au început în 1970 și s-au finalizat în 1974. ,,Drumul dintre nori” continuă să uimească și azi, pentru că șoseaua care traversează Carpații este cu adevărat spectaculoasă. Și rămâne unul dintre cele mai căutate obiective turistice din România. Când a fost construit, Transfăgărășanul nu avea însă scop turistic. Ci mai degrabă militar. Un drum strategic și rapid peste Carpați, în cazul unei invazii a URSS, ca în Cehoslovacia. Greul construcției l-a dus Armata. Iar cei mai mulți oameni care și-au găsit sfârșitul pe șantierele dintre stâncile sălbatice din Munții Făgăraș au fost soldați. Nimeni nu le-a pomenit numele în ziua în care Ceaușescu tăia plin de mândrie ,,patriotică” panglica Transfăgărăşanului.
Cât pe ce să poarte numele „Conducătorului Iubit”
În toamna anului 1974 construcția fantasticei șosele trebuia raportată ca finalizată, pentru că așa ceruse Nicolae Ceaușescu. În realitate, diferite lucrări, amenajări și asfaltări au continuat încă șase ani, până în 1980. Dar în 20 septembrie, în fața a zeci de ziariști și activiști, Nicolae Ceaușescu a prezidat inaugurarea. La sărbătoare s-a vorbit despre realizări și succesele oamenilor muncii călăuziți de PCR. Nu s-a spus însă nicio vorbă despre munca istovitoare, despre sacrifiiciile sau despre viețile pierdute. Puțin, foarte puțin a lipsit ca ca drummul să poarte numele „Conducătorului Iubit”. Martorii vremii spun că Elena Ceaușescu, și corul de ziariști lingușitori, au insistat. Se pare că, dintr-un motiv sau altul, Ceaușescu a refuzat.
20 septembrie 1974 – Inaugurarea oficială a drumului național Transfăgărășan
Primul parastas pentru viețile pierdute pe șantierele Transfăgărășanului
Cu prilejul inaugurării drumului Transfăgărăşan, în 1974, au fost decoraţi cu ordine şi medalii 553 de ofiţeri, maiştri militari, subofiţeri, gradaţi şi soldaţi. S-a vorbit doar de succese. Mai puțin despre sacrificii. Și deloc despre accidente și morți.
Drumul peste Munţii Făgăraş s-a realizat cu eforturi materiale considerabile, dar şi cu preţul multor vieţi de soldaţi şi muncitori. Oficial se vorbeşte de 40 de morți, pentru ca acest drum să devină strategic pentru apărarea României în fața rușilor și spectaculos pentru turiști. Oamenii care au muncit acolo, cu precădere ofițeri și soldați, vorbesc de sute de vieţi omeneşti pierdute. Primul parastas pentru persoanele decedate pe şantierul de la Transfăgărăşan a fost organizat abia în 20 septembrie 2009.
Cu prilejul inaugurării drumului Transfăgărăşan au fost decoraţi cu ordine şi medalii 553 de ofiţeri, maiştri militari, subofiţeri, gradaţi şi soldaţi
„Nu s-a făcut publică niciodată o listă a accidentelor”
„Nu s-a făcut publică niciodată o listă a accidentelor din timpul construirii Transfăgărășanului. Nu s-a făcut publică niciodată lista celor care și-au pierdut viața sau care au fost răniți acolo. Faptul este inexplicabil, deoarece orice accident de muncă era investigat chiar și pe vremea aceea, toate datele referitoare la condițiile producerii accidentelor fiind consemnate, și asta cu atât mai mult în sistemul militar. Această lipsă de transparență a generat convingerea multora că, de fapt, numărul morților este mult mai mare”, scrie Prof. univ. dr. ing. Neculai Eugen Seghedin.
Așa arăta Transfăgărășanul în anul 1974
Cum a început
Colonelul Ion Bratu, originar din Piteşti, a reuşit, în 2012, să adune într-un volum amintirile legate de şantierul organizat în Munţii Făgăraşului pentru construcţia renumitei şosele ,,Transfăgărăşan”. Luând parte la lucrările şoselei, colonelul Ion Bratu a redat modul în care a fost proiectat şi înfăptuit acest obiectiv declarat de ,,interes naţional„. Autorul vorbeşte despre Transfăgărăşanul ca despre „propriul copil”. El confirmă că ideea construirii acestei şosele a apărut, după evenimentele din Cehoslovacia din vara anului 1968. Astfel, la 10 decembrie 1969 Consiliul de Miniştri a aprobat construirea drumului, iar în martie 1970 au demarat deja lucrările. ,,A fost desemnat un colectiv de 50 de specialişti (ingineri, tehnicieni, topografi, desenatori tehnici) pentru proiectare, Teodor Guţu-proiectant şef al ramurei de nord a Transfăgărăşanului, Ion Cazan, Mihai Ionescu, Leonid Tocan, Costea Barba, dar şi începători precum Nicolae Olteanu şi Maria Rudeanu”.
1123 de zile pentru proiectare
Autorul susţine în volum că pentru proiectarea traseului montan s-a muncit un număr de 1123 zile, iar porţiunea cea mai dificilă a fost cea din perimetrul cascadei Bâlea unde au fost folosiţi alpiniştii din trupele de vânători de munte. Construirea drumului a fost încredinţată trupelor de geniu din Alba Iulia şi Râmnicu-Vâlcea la comanda cărora s-au aflat căpitanul Vasile Ionescu (sectorul nord) şi maiorii Nicolae Poştaru şi Ilie Zavate (sectorul sud) care şi-au instalat taberele de lucru la Glăjărie, supravegheate fiind de generalul Vasile Şlicaru. ,,Se poate aprecia că Transfăgărăşanul este opera întregii armate române” scrie autorul.
Șantierul din Munții Făgăraș
Un drum șerpuit peste munte de 151 km
Drumul DN7C – Transfăgăraşan începe în comuna Bascov, de lângă Piteşti, în direcţia Curtea de Argeş şi se termină la intersecţia cu DN1 între Sibiu şi Braşov, în apropierea comunei Cârţişoara. Şoseaua are o lungime de 151 km şi este cel mai spectaculos drum din România care leagă Muntenia de Transilvania. Construit peste Munţii Făgăraş, cel mai înalt lanţ muntos din România, Transfăgărăşanul este un drum asfaltat care în apropierea tunelului de lângă lacul Bâlea, ajunge la altitudinea de 2042 m.
Soldații au dus greul pe șantierul Transfăgărășanului
Șampanie la străpungerea muntelui
Pe 7 aprilie 1974, a fost realizată străpungerea Munților Făgăraș, ceea ce a făcut posibilă trecerea între sudul Transilvaniei și nordul Munteniei. „În ziua de 7 aprilie 1974, la orele 13,47 după ultima explozie, maistrul Mărcean a văzut conturându-se în față o pată alburie-luminoasă. «„Am străpuns muntele!”» a strigat și s-a repezit spre golul ditre stânci acoperit de mase de zăpadă. Făcându-și loc printre nămeți, a ieșit primul dincolo, în fața Lacului Bâlea”, scrie colonelul Eugen Boc, în cartea sa „Transfăgărășanul”.
Momentul a fost sărbătorit cu flori și șampanie. „La peste 2040 m înălțime, un om i-a apărut în față și i-a oferit un buchet de garoafe roșii. Era nea Grigore, cabanierul de la Bâlea, care aducea învingătorilor de la tunel flori și o sticlă de șampanie, pentru a ciocni în cinstea victoriei”, mai amintește colonelul Eugen Boc.
Cel mai lung tunel din România
Pentru construcția tunelului Capra-Bâlea, care are o lungime de 887 m, s-au folosit 20 tone de dinamită, fiind excavaţi peste 41.000 metri cubi de rocă. Este tunelul din România situat la cea mai mare altitudine.
Primul segment al Transfăgărăşanului trece prin faţa hidrocentralei de la Vidraru amplasată subteran în masivul Cetăţuia. De aici, în apropierea Cetăţii Poenari, drumul urcă pe serpentine şi viaducte, trecând prin trei tunele mai scurte şi ajunge la Barajul Vidraru.
Trecând barajul, drumul continuă în partea stângă de-a lungul lacului Vidraru până la începutul acestuia. În continuare drumul începe să urce în serpentine, trecând pe la Cascada Capra, până la tunelul de la Capra, străbate Munţii Făgăraş. Tunelul Bâlea, cel mai lung tunel din România, cu o înălţime de 4,4 m, 6 m lăţime şi un trotuar cu o lăţime de 1 m, iluminat, dar neaerisit, face legătura cu partea nordică a Transfăgărăşanului.
Pentru construirea tunelului prin inima muntelui Paltinul s-au utilizat 20 de tone de TNT, au fost excavate aproximativ 41 de milioane mc de roca si s-au folosit urmatoarele materiale de constructii:
3573 de tone de ciment;
89 de tone oțel beton;
24 000 de ancore;
129 de tone de plase sudate;
14 200 mp de cofraje;
1750 metri liniari de tuburi de beton;
4100 de metri liniari de țeavă;
50 de tone confecții metalice;
6900 metri cubi de nisip;
6000 metri cubi de pietriș;
3000 de tone cribluri;
740 de lampi de iluminat
100 de buldozere și 60 de excavatoare
În partea nordică a drumului, după Tunelul Bâlea, Transfăgărăşanul trece prin rezervaţia naturală Golul Alpin şi Lacul Bâlea, pe la lacul glaciar Bâlea urmat de o coborâre abruptă în serpentine. Trece în apropierea cascadei Bâlea, care este o cascadă în trepte de aproximativ 68 m, cea mai mare de acest fel în România. În timpul iernii, de obicei de la 1 noiembrie până în 30 iunie (sectorul cuprins între kilometrul 104 de la Piscu Negru şi kilometrul 130 la Cabana Bâlea Cascadă), Transfăgărăşanul este închis circulaţiei rutiere. Atunci la Lacul Bâlea se poate ajunge cu telecabina, de la cabana „Bâlea Cascadă” din apropierea cascadei Bâlea. Unul din tronsoanele cele mai dificile ale Transfăgărăşanului, este cuprins între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km.
La realizarea celor peste 90 de kilometri de şosea, în total au fost făcute cca 4 milioane mc de derocări şi terasamente, peste 290 mii mc de zidărie, peste 830 de lucrări transversale, din care 28 poduri şi viaducte în beton şi fier, 550 de podeţe, 80 km de parapeţi precum şi un tunel rutier în lungime de aproape un kilometru care străpunge masivul muntos între vârfurile Negoiu şi Moldoveanu. „A fost folosit un arsenal tehnic considerabil: 100 de buldozere, 60 de excavatoare, 200 de motocrompresoare, 300 de autobasculante mare, plus ateliere şi baze tehnice”, completa „Scânteia” din 18 mai 1984.
„Dacă a nins, dacă a plouat, dacă a dat lapoviţă sau grindină, dacă a fost ger, munca a continuat”
Presa vremii scria că lucrările, demarate în luna martie a anului 1970, au fost realizate în condiţii meteorologice grele: „Din martie 1970, de când geniştii au primit această misiune, atacul s-a articulat după o tactică şi o strategie ferme, zi de zi. Dacă a nins, dacă a plouat, dacă a dat lapoviţă sau grindină, dacă a fost ger, munca a continuat ca şi pe vreme bună: cei de la înaintări s-au căţărat pe ţancuri legându-se cu coarde de vreun brad şi acolo unde nu mai erau brazi de-un colţ de stâncă: au săpat găuri adânci cu ranga şi cu târnăcopul, au cărat explozibilul, au dat foc fitilelor detonante şi numai ei ştiu cum s-au grăbit spre adăposturi; buldozeriştii au împins vagoane de rocă, conducându-şi maşinile la înălţimile la care zboară avioanele, pe acolo pe unde nu trecuse picior de om, drum tăiat în stâncă la marginea unor adâncimi de zeci şi de sute de metri (…).” (”Scânteia”, 17 iunie 1971)
Cum a fost urcat un buldozer pe stânci
„Ca să ridice, de pildă, la ‘Piatra Dracului’ (1.800 metri), un buldozer, ei l-au demontat, transportând, apoi, bucată cu bucată la punctul de lucru.”, scria ”România Liberă”, în 21 septembrie 1974. Eliberarea zonelor, pe unde urma să fie realizată şoseaua, de trunchiurile copacilor, dar şi de tonele de rocă, a presupus, de asemenea, o muncă titanică: „Spre Bâlea Cascadă, oamenii au dezrădăcinat 7.500 de buturugi pe km liniar, fiecare având un diametru de peste 30 cm. Ostaşii de pe buldozer au condus cu precizie milimetrică maşinile lor pe margini de hăuri ameţitoare, înlăturând din cale mii şi mii de tone de arocamente. Lucrările s-au executat în condiţii deosebit de grele şi datorită intemperiilor naturii. Ploaia şi nămeţii, care uneori au atins 6-7 metri, au impus deseori reluarea şi refacerea integrală a unor porţiuni de drum.” (”România Liberă”, 21 septembrie 1974).
Atracții principale de-a lungul Transfăgărășanului
• Cetatea Poenari – Legendarul refugiu al lui Vlad Țepeș, accesibil după urcarea celor 1.480 de trepte.
• Barajul Vidraru – Unul dintre cele mai mari baraje din România, cu o înălțime de 166 de metri.
• Cascada Bâlea – Cea mai înaltă cascadă în trepte din România (60 m înălțime).
• Lacul Bâlea – Un lac glaciar spectaculos, situat la peste 2.000 m altitudine.
Articolul Medalie cu două fețe: „Drumul dintre nori” a împlinit 51 de ani apare prima dată în Monitorul Expres – Stiri Brasov.
Citeste mai mult